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Assinado um acordo, já todo negociado e praticamente pronto, entre o Planalto e o Palácio dos Bandeirantes, um antigo modelo de gestão, a sociedade de economia mista, voltará à vida.
Estamos falando de uma empresa pública estadual que já nasce gigantesca, com milhares de funcionários e, provavelmente, considerável endividamento prévio, que será incumbida de gerir o Porto de Santos, substituindo a atual (e federal) Codesp, Companhia Docas do Estado de São Paulo.
Os sócios dessa nova empresa serão o Tesouro paulista, majoritário, é claro, e três municípios, Santos, Guarujá e Cubatão. Com isso, estará avançando o processo de regionalização do controle dos portos do País, decidido pelo governo federal, de maneira realista, aliás, levando em conta a escassez de recursos em Brasília para a modernização da infra-estrutura. Para dar uma idéia, em 2001 o Ministério dos Transportes investiu apenas R$ 150 milhões em todos os portos brasileiros.
Estamos, pois, na dependência da definição de como será a participação privada na gestão, para avaliar os riscos e oportunidades que tal processo permitirá.
Os portos brasileiros, apesar de tudo, vêm conhecendo nos últimos anos um período positivo de modernização e de expansão, mas graças, sobretudo aos capitais privados. As privatizações realizadas de maneira circunscrita e cautelosa em várias operações, dentre as quais se destaca a do Porto de Santos, o principal deles, obtiveram considerável sucesso, tanto em termos logísticos, quanto em termos de custos. Resta lamentar que, em alguns casos de privatização, escolheu-se premiar a maior contribuição ao Tesouro, em lugar de procurar o manuseio de menor custo.
Sabe-se que o custo de embarcar um contêiner em Santos caiu mais da metade nos últimos anos, como resultado de um longo, penoso e desgastante processo de reintrodução da lógica econômica na operação portuária do País. Ainda assim, é dos mais altos da América Latina, sem falar nos demais portos do mundo, a despeito do aumento da velocidade de atendimento, quase cinco vezes maior do que antes da privatização.
Por exemplo, o peso exagerado de uma mão-de-obra prisioneira dos velhos interesses corporativistas e clientelistas está sendo gradativamente reduzido, com muita luta, graças ao esforço inteligente e pertinaz dos operadores privados, sem apoio significativo do governo federal. Apenas alguns governos estaduais e municipais, para evitar a desordem, criaram clima para negociações ordenadas entre capital e trabalho.
Equipamentos de classe mundial foram instalados nos terminais por empresas privadas. A implantação das melhores práticas da logística moderna começou a ser feita, mesmo que lentamente. Só a batalha permanente e duríssima contra a corrupção não conseguiu ainda, infelizmente, todas as vitórias que seriam necessárias.
Sem dúvida, numerosos passos à frente foram conseguidos. Mas, e em especial para o nosso porto de Santos, pulmão vital e crítico da economia de São Paulo, o avanço não se mostrou suficiente. Dói no coração dos paulistas o espetáculo de um porto tão gigantesco (o maior da América do Sul), tão importante, tão bonito, tão quebrado - e tão vazio.
Hoje aquele porto utiliza apenas parte de sua capacidade instalada. A razão é simples: os seus custos de operação são ainda altos demais, tanto na comparação internacional, quanto na doméstica. Exportadores e importadores, quando possível, preferem portos mais baratos, como o de Sepetiba, no Rio de Janeiro, ou os portos do Sul: Paranaguá, Imbituba e até Rio Grande, quando não carreiam as cargas para Montevidéu...
Seria o ideal para São Paulo se a nova empresa estadual que assumirá o lugar da Codesp dentro de semanas possuísse a determinação e a competência necessárias para encontrar remédio para essa ociosidade deplorável e desvantajosa para a economia paulista, prosseguindo na modernização e na expansão do porto de Santos. Mas quais são as probabilidades de que isso ocorra? Poucas, talvez, se o modelo começar errado.
De maneira como pode ser montado, esse modelo dará à futura gestora do porto de Santos um viés tecnocrático e politizado que parecia inteiramente superado neste Brasil do século 21.
A indústria de São Paulo vem expressando a sua preocupação com esta questão, e se alia às manifestações de profunda apreensão endereçadas ao governo por várias entidades privadas que representam os exportadores e os operadores privados do Brasil.
Há um segmento fundamental que está sendo ignorado: seus usuários. Em última análise, uma boa parte da indústria do nosso Estado. Esta tem de ser servida e não manipulada.
São as empresas industriais de São Paulo que utilizam o porto para importar insumos e exportar os seus produtos acabados, fundamentais para a balança comercial do País, hoje a prioridade primeira de nossa economia. São elas que pagam as despesas de operação e que dão sentido, vida e resultados ao porto.
Do que se conclui, é claro, que a voz dos usuários deve ser ouvida, em tom alto e decisivo, na gestão do porto de Santos. Espera-se que seja isto que esteja sendo previsto no atual modelo administrativo em negociação entre Brasília e o Palácio dos Bandeirantes.
A mensagem da Federação das Indústrias aqui é de advertência, em nome dos mais altos interesses do País. Não se trata de reivindicação corporativista, mas de um ato legítimo de defesa do nosso próprio futuro, como sociedade civil organizada.
Nada seria pior para São Paulo do que voltar ao passado, dando de mão beijada aos velhos interesses clientelistas e paroquiais esse tesouro estratégico de que tanto nos orgulhamos, e que nós queremos privatizado até onde possível, moderno, e totalmente competitivo no mundo globalizado.
Horacio Lafer Piva é presidente da Federação e do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp/Ciesp).
